POLITICON.COM

Azərbaycan və “Kəmər və Yol” Təşəbbüsü: regional nəqliyyat mərkəzi olma yolunda

Azərbaycan və “Kəmər və Yol” Təşəbbüsü: regional nəqliyyat mərkəzi olma yolunda

Foto: Kəmər və Yol Təşəbbüsü çərçivəsində Trans-Xəzər Beynəlxalq Nəqliyyat Dəhlizi. https://middlecorridor.com/en/route

 

ABŞ-ın Cənubi Qafqazda təsirinin azaldığı, Avropa Birliyinin regionla tam məşğul olmadığı bir dövrdə (Valiyev, 2019) Azərbaycanın regional tranzit mərkəzi olaraq fəaliyyət göstərməsi və potensialının artırılması fonunda Cənubi Qafqazda yeni oyunçu olaraq Çin Xalq Respublikası (ÇXR) strateji əhəmiyyət daşımaqdadır. Xüsusilə 2013-cü ildə Qazaxıstanın Astana (indiki Nur-Sultan) şəhərində ÇXR-nin sədri Si Tsinpin tərəfindən elan olunan “Kəmər və Yol” Təşəbbüsü (KYT) ilk gündən etibarən Azərbaycanda maraq doğurmuştur. 

Azərbaycan Respublikasının Prezidenti İlham Əliyevin 2015-ci ildə Çinə ziyarəti zamanı iki dövlət arasında İpək Yolu İqtisadi Kəmərinin yaradılmasının birgə təşviqinə dair Anlaşma Memorandumu imzalanmışdır (Karimov, 2016). Azərbaycanın müstəqilliyinin yenidən qazanmasından etibarən Azərbaycanın əlverişli coğrafi mövqeyindən istifadə edilməsi üçün infrastruktur layihələrinə sərmayə/investisya qoyulmuşdur. Azərbaycan hazır infrastrukturun olması və fəaliyyət göstərməsi Çin baxımından Azərbaycanın strateji əhəmiyyətini daha da artırmışdır. KYT fonunda Azərbaycanda Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolu (BTQ) və  Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı (BDTL) həm Azərbaycan, həm də Çinin planları üçün həlledici rol oynamaqdadır. 

30 oktyabr 2017-ci ildə Azərbaycan və Gürcüstan Türkiyə ilə birlikdə rəsmi olaraq 826 kilometr uzunluğunda Bakı-Tiflis-Qars dəmir yolu xəttini istifadəyə verdilər (Rzayev, 2019). 24 iyul 2019-cu ildə Bakı-Tiflis-Qars dəmir yolu xətti vasitəsilə Türkiyədən Gürcüstana ilk yük göndərildi (Gambino, 2019). BTQ illik 5 milyon ton yük daşıma qabiliyyətinə malikdir və Şərq-Qərb dəhlizi üzərində olan digər dəmir yollarına alternativ olmaqdadır (Rzayev, 2019). BTQ əlavə olaraq, 18 mart 2007-ci il tarixində Prezident İlham Əliyev tərəfindən imzalanmış sərəncama əsasən “Yeni Bakı Beynəlxalq Dəniz Ticarət Limanı Kompleksinin tikintisi” Bakıdan 70 kilometr məsafədəki Ələt qəsəbəsində başlamışdı. Limanın birinci fazasi artıq tamamlanmışdır. Ümumilikdə, ilkin mərhələdə limanın yükləmə qabiliyyətinin 15 milyon ton yükə qədər olması nəzərdə tutulmuşdur. İkinci fazanında tamamlanması ilə limanın yükləmə qabiliyyəti 25 milyon tona qədər artacaqdır. BDTL Bakıdan 70 km uzaqda Şərq-Qərb və Şimal-Cənub dəhlizlərinin və Azərbaycanın əsas magistral yollarının və dəmiryollarının kəsişdiyi hissədə yerləşməkdədir. Mayın 18-də Azərbaycan Parlamentinin “Ələt Azad İqtisadi Zonasının” yaradılması haqqında qanunu qəbul etməsi limanın əhəmiyyətini daha da artırmaqda və həm region, həm də regiondan olmayan ölkələrin diqqətini cəlb etməkdədir (Seah, 2018).

Azərbaycan İpək Yolu İqtisadi Kəmərinin Orta dəhlizində yerləşməkdədir. 4.256 km dəmir yolu və 508 km dəniz yolunu əhatə edən bu dəhliz Çin-Qazaxıstan sərhəddindən Azərbaycana (Xəzər dənizi ilə) və buradan da Gürcüstan və Türkiyəyə qədər uzanır (Middle East Institute, 2019). 

Həm BTQ, həm də BDTL Azərbaycanı KYT-nın gerçəkləşməsi və tam potensialı çatması baxımından kilit ölkə etməkdədir. Orta dəhliz digər dəhlizlər ilə müqayəsədə daha qısa və dəyər baxımdan da daha əlverişlidir. İqtisadi baxımdan dəniz yolu ilə Çindən yola çıxan mallar 36 günə, trans-Sibir marşurutu ilə yola çıxan mallar 20 günə Avropaya çatarkən, Orta dəhliz ilə hərəkət edən mallar eyni təyinat nöqtəsinə 12 günə çatmaqdadır (Humbatov, 2018). İqtisadi olaraq əlvərişli olmasına əlavə olaraq, siyasi baxımdan da Orta dəhliz Çin üçün daha əlverişlidir, çünki bu dəhliz boyunca yerləşən ölkələr həm coğrafi baxımdan, həm də digər ölkələr ilə stabil münasibətlərin olması səbəbi ilə daha etibarlıdır. Üstəlik bu dəhliz vasitəsi ilə Çin mallarını ixrac etmək üçün güzərgahlarını şaxələndirir, Şimal dəhlizində əsas oyunçu olan Rusiyadan olan asılılığı azaldır, Cənub dəhlizində isə ABŞ sanksiyaları altında olan İran güzərgahından istifadə etmədən məhsullarınə təhlükəsiz şəkildə Avropaya göndərə bilir. 

Azərbaycan baxımından isə Orta dəhliz Azərbaycanın regional tranzit mərkəzi olaraq mövqeyini gücləndirir və həmçinin Azərbaycan-Gürcüstan-Türkiyə strateji üçbucağının daha da dərinləşməsinə töhfə verir. Bu dəhlizdə Azərbaycanın həlledici rol oynaması, Azərbaycanın sadəcə Çin baxımından deyil, həmdə Avropa və region ölkələri baxımından da strateji əhəmiyyətini daha da artırmaqdadır. Azərbaycanın Şərq-Qərb dəhlizində kilid ölkə olaraq fəaliyyət göstərməsi, ölkənin Şimal-Cənub dəhlizi boyuncada cəlb ediciliyini artırmaqda və region ölkələrinin xüsusən İran və Rusiyanın Azərbaycan ilə əməkdaşlığını dərinləşdirməsi üçün həvəsləndirməkdədir. Orta dəhliz Azərbaycana sadəcə tranzit ölkə olaraq deyil, həmdə iqtisadiyyatın şaxələndirməsi və neftdən asılılığın azalması fonunda da fürsətlər verməkdədir. Azərbaycanın Orta dəhlizdə əsas oyunçu olması Azərbaycan-Çin münasibətlərinində inkişaf etməsinə və Çinli investorların ölkəyə cəlb edilməsi üçün şərait yaratmaqdadır. Xüsusilə Ələt İqtisadi Zonasına Çinli şirkələrin investisyalarının cəlb edilməsi Azərbaycanın iqtisadı inkişafına töhfə verə bilər, neft sektorundan asılılığını azalda bilər və qeyri-neft sektorunun inkişafına təkan verə bilər. Əlavə olaraq, ölkədə biznes mühitinin  inkişafına və ölkənin beynəlxalq təchizat şəbəkəsinin ayrılmaz hissəsinə çevirərək regionun nəqliyyat mərkəzinə çevrilmə potensialını artıra bilər. Siyasi baxımdan, Azərbaycanın Orta dəhlizdə həll edici rol oynaması və Azərbaycan-Çin münasibətlərinin dərinləşməsi, Çinin regionda təsirini artıraraq Rusiyanın balanslaşdırılması və Azərbaycanın siyasi arenada manevr qabiliyyətinin artmasına və Çinin aparıcı ölkə olduğu (məsələn: Asiya İnfrastruktur İnvestisiya Bankı) beynəlxalq təşkilatlarla münasibətlərinin inkişaf etməsinə zəmin yarada bilər. 

COVİD-19 virusunun Çində ortaya çıxması və sürətlə digər regionlara yayılması ilə beynəlxalq ticarətdə durğunluq yaşanmağa başlamışdır. Pandemiya dövründə ölkələrin virusun yayılmasını qarşısı almaq üçün aldığı tədbirlər nəticəsində hava və dəniz yolları öz funksionallığını itirmişdir. Pandemiya səbəbiylə hava və dəniz marşrutlarının bağlanması çoxsaylı sənayə sahələrinə ciddi təsir göstərmişdir. Mütəxəssislər, önümüzdəki aylarda Avropanın bir çox limanının yalnız 20-30% gücü ilə işləyəcəyini təxmin edirlər (Forbes, 2020). Bu zaman hava nəqliyyatı qiymətlərinin yüksəlməsi və həm hava, həm də okean yüklərinin çatdırılma üçün daha çox vaxt tələb etməsi o deməkdir ki, dəmiryolları şirkətlər üçün Avropa ilə Çini birləşdirən yeganə etibarlı nəqliyyat vasitəsi olaraq qalmaqdadır (The Wall Street Journal, 2020). 

19 apreldə 82 konteyner daşıyan 940 metrlik yük qatarı (BTQ dəmir yolu xətti ilə indiyə qədər hərəkət edən ən uzun qatardır) Orta dəhliz boyunca Türkiyədən Azərbaycan, Qazaxıstan və Türkmənistan üzərindən Özbəkistana göndərildi (The Jamestown Foundation, 2020). Pandemiya zamanı BTQ dəmiryolu üzrə yük daşınmasında tələbat artdığı üçün dəmir yolu xəttinin tutumunu 3,500 ton artırmaq üçün Türkiyə-Gürcüstan sərhəddinin Türkiyə tərəfində yerləşən Canbaz stansiyasında konteyner ötürmə sistemi qurulub (RayHaber, 2020). BTQ dəmiryolunun yük daşıma qabiliyyətinin artırılması və bu dəmiryolu üzrə yük daşınmasına tələbatın artması KYT fonunda Azərbaycanın strateji əhəmiyyətini dahada artıra bilər. Xüsusilə pandemiya dövründə, digər nəqliyyat yollarının funksiyanallığını itirməsi və dəmiryollarına üstünlük verilməsi, post-pandemiya dövründə də davam edə bilər və bu vəziyyət Çin baxımından Azərbaycanın geosiyasi və geostrateji dəyərini artıra bilər. Bu, həm də neftin qiymətinin kəskin enməsi və iqtisadiyyata pandemiya ilə əlaqəli olaraq təzyiqin artması fonunda Azərbaycan üçün ümid verici bir perspektivdir.

Nəticə olaraq, bu gün Orta dəhliz Avropa ilə Asiya arasında ən təhlükəsiz və ən qısa ticarət yoluna çevrilməkdə və Azərbaycan bu dəhlizdə kilid rol oynamaqdadır. 2015-ci ildən Azərbaycan-Çin münasibətlərinin sürətlə inkişaf etməsi nəzərə alındıqda, neft qiymətlərinin kəskin şəkildə düşməsi və pandemiya səbəbi ilə Azərbaycan iqtisadiyyatı üzərində təzyiqin artması və dəmir yollarının strateji əhəmiyyətinin artması, Azərbaycan-Çin münasibətlərinin daha da dərinləşməsinə səbəb ola bilər. Post-pandemiya dövründə münasibətlərin dərinləşməsi fonunda, Azərbaycana Çinli şirketlərin investisyaların artması, pandemiya sonrası iqtisadıyyatın canlanmasına və Azərbaycanın KYT-da daha fəal iştirak etməsinə səbəb ola bilər. Üstəlik münasibətlərin dərinləşməsi, Çinin ixracat yollarını şaxələndirməsi, nəqliyyat xərclərini azaldaraq öz mallarını Avropaya ən qısa yol ilə çatdırılması planlarına uyğun olduğu kimi, Azərbaycanın regional nəqliyyat mərkəzi olması yolunda inkişafı planlarınada töhfə verə bilər. 
 

İstinadlar:

Capacity of Baku Tbilisi Kars Railway Line Increased, RayHaber, May 13, 2020, https://www.raillynews.com/2020/05/capacity-of-baku-tbilisi-kars-railway-line-increased/

China-Europe Rail Is Set To Boom As COVID-19 Chokes Air, Sea And Road Transport, Forbes, March 31 2020, https://www.forbes.com/sites/wadeshepard/2020/03/31/china-europe-rail-is-set-to-boom-as-covid-19-chokes-air-sea-and-road-transport/#6876af0037db

Coronavirus Has Been a Boon for China’s Railways, The Wall Street Journal, May 13, 2020, https://www.wsj.com/articles/coronavirus-has-been-a-boon-for-chinas-railways-11589364002 

COVID-19 Increases Importance of Middle Corridor, The Jamestown Foundation, April 27 2020, https://jamestown.org/program/covid-19-increases-importance-of-middle-corridor/?fbclid=IwAR02U2axNu8enOgaavE4ImR3ZEjpzvCFXjvxIP0xuPI9Txgyt6QU6GOiWao

Gambino, Evelina (2019) “Georgia, the South Caucasus and the BRI: a Situated View”, (Edt: Smolnik, Franziska), China’s “Belt and Road” Initiative and The South Caucasus, Caucasus Analytical Digest, No 111, p. 10-14.

Humbatov, Mahir (2018) “A Hub of Hubs Initiative and İt Successful İmplementation: The Case of Azerbaijan”, (Edt. Cavid Veliyev ve İlgar Qurbanov), Caucasus International, Center for Strategic Studies under the President of the Republic of Azerbaijan (SAM), Cilt 8 No.2, Azerbaijan, s. 111-122.

Kərimov, Rəşad (2016) Azərbaycan-Çin münasibətləri: Qədim İpək Yolundan başlanan tarix, (Edt: Məmmədov, Fərhad, Vəliyev, Cavid, Məmmədov, Aqşin), Azərbaycan Respublikasının Xarici Siyasətinin Əsas İstiqamətləri 1991-2016, Baku, s. 423-451.

Rzayev, Ayaz (2019), Towards Greater Connectivity: The South Caucasus as a Railway Hub between the EU and China, United Nations University Institute on Comparative Regional Integration Studies, No 1, p. 1-9.

Seah, Eugene (2018), “Azerbaijan: A Linchpin for Eurasian Transportation and Transit Routes”, (Edt. Cavid Veliyev ve İlgar Qurbanov), Caucasus International, Center for Strategic Studies under the President of the Republic of Azerbaijan (SAM), Cilt 8 No.2, Azerbaijan, s. 11-19.

Setting the Middle Corridor on track, Middle East İnstitute, November 18, 2019, https://www.mei.edu/publications/setting-middle-corridor-track#:~:text=The%20Middle%20Corridor%20is%20a,and%20Iran%20in%20the%20south.&text=More%20to%20the%20point%2C%20it,away%20from%20reliance%20on%20Russia.
Valiyev, Anar (2019), “Azerbaijan Through the Prism of BRI China’s Mounting Interests and Influence İn The Region”, PONARS Eurasia, No 621, p. 1-5.

 

Müəllif haqqında:

Yunis Şərifli Azərbaycan Dövlət İqtisadiyyat Universitetində Türk Dünyası İqtisad Fakültəsində Beynəlxalq Münasibətlər ixtisası üzrə 4-cü kurs tələbəsidir. Onun araşdrma sahələrinə Çin xarici siyasətində Orta Asiya və Qafqaz, həmçinin “Kəmər və Yol Təşəbbüsü” daxildir.

 


Digər yazılar